A3 Haber

‘Şehir Hakkı’nı savunmak politik bir eğlence değil: Bilinçli ve bütünlüklü bir mücadeleye ihtiyaç var

‘Şehir Hakkı’nı savunmak politik bir eğlence değil: Bilinçli ve bütünlüklü bir mücadeleye ihtiyaç var

‘Şehir Hakkı’nı savunmak politik bir eğlence değil: Bilinçli ve bütünlüklü bir mücadeleye ihtiyaç var
Ocak 15
12:46 2020

Twitter’dan @sehirhakki kullanıcı adı ve Şehir Hakkı profil adıyla takipçilerine ulaşan, ayrıca sehirhakki.wordpress.com adresinden blog yayınını sürdüren Cahit Akın, sorularımızı yanıtladı. İlhamını Henri Lefebvre’nin Şehir Hakkı adlı kitabından alan Akın, “Şehir Hakkı” kavramı ile “Kent Hakkı” kavramının farklarını; bisikletli ulaşımın bir yanılsama olup olmadığını; marksistlerin “şehir hakkı” kavramından anladıkları ile liberallerin “kent hakkı” derken kasdettiklerini; “şehir hakkı” kavramı içindeki sınıfsal mücadelenin önemini A3’e anlattı…

Asıl adı Cahit Akın… Tam üç yıldır Twitter’dan “Şehir Hakkı” profil adıyla çeşitli paylaşımlar yapıyor.

Twitter’ın karakter kısıtlamasını aşabilmek için de ayrıca “Şehir Hakkı” adlı bir blogda yazıp çiziyor, içerikler yayınlıyor…

Cahit Akın’a @sehirhakki kullanıcı adlı Twitter hesabından ulaştık, sorularımızı yönelttik…

Ortaya şehir hakkı, kent hakkı, bisikletli ulaşımın kodları, kapitalizmin şehirlerde yarattığı tahribat, Kültürpark’ı savunmak konularında ilginç bir söyleşi çıktı…

Kimdir Cahit Akın, bize kendinizi tanıtabilir misiniz?

Mühendislik ve Türk edebiyatı alanlarında akademik süreçlerin içinde bulunmuş, geçimini ve düşünsel gelişimini metinler üzerinden sağlamış, emeklilikte ise tüm vaktini okuyup araştırmaya ve ilgi alanlarını çoğaltmaya yönelmiş bir fakirim.

Dört yıl kadar önce geçirdiğim bir bel fıtığı ameliyatı sonrası fiziksel hareketliliğimi geri kazanmak için başladığım yürüyüşler beni aktif bir bisiklet sürücüsüne dönüştürdü. Bisiklete tutkum ve araştırmacı okuma alışkanlığım bir araya gelince kendimi bisiklet kültürü ve bisikletli ulaşım üzerine düşünüp taşınır buldum.

Bisiklet topluluklarına ve aktivistlerine yönelen gözlemlerim beni bisikletli ulaşım mücadelesinin yapısal ve teorik sorunlarıyla, ulaşım ve şehir kavramları arasındaki yakın ilişkiyle yüz yüze getirdi. Yakın okumalarım sırasında bütün bu meselelere dair bakış açımı inşa ederken odağa “şehir hakkı” kavramını yerleşti.

Twitter’da “bisikletgundemi” rumuzuyla açtığım hesap da böylece @sehirhakki ismiyle devam eder oldu. Artık her cümleye şehir hakkıyla başlıyorum desem yalan olmaz. İsim değiştirerek, sadece bisiklet kültürü ve bisikletli ulaşım değil, şehre dair her meselede söz söyleme, eleştirilerde bulunma “hakkını” da kazandım. Ama altını çizmeliyim ki bu hiç kolay olmadı. Şehre dair cümlelerimi sağlam bir zeminde kurabilmeyi öğrenmek için tam üç yıl mücadele ettim. Güzel bir tesadüf oldu, bu söyleşinin yapıldığı şu günlerde, tam olarak 14 Ocak 2020’de Twitter hesabım üçüncü yılını dolduruyor.

Twitter’dan başka yerde yazıyor musunuz? Bu zeminden memnun musunuz?

Aslında bisiklet hakkında konuşmaya forumlarda başladım ama duymak ve söylemek istediklerimin çok uzağında bir muhitle karşılaşınca sosyal medyanın engin çayırlarına saldım aklımı.

Henri Lefebvre’in tanımı ve David Harvey’in yorumuyla “şehir hakkı” mücadelesinin, dilimize doladığımız “kent hakkı” talebinden çok farklı bir yerde durduğunu göstermek için çevirdiğim “Şehir hakkına devrimci anlamını geri kazandırmak” başlıklı söyleşiyi Dünyadan Çeviri sitesinde yayımladık.

Bunu mobilite ve motilite; bisikletli ulaşımda eşitlik, hakkaniyet ve adalet; bisikletli ulaşımda cinsiyetin önemi, gibi başka çeviriler takip etti. Bu metinleri sehirhakki.wordpress.com adresindeki blogumda da tutuyorum.

Şehirlerin gündemi öylesine yoğun ve dertler o kadar çok ki her gün köşe yazsam yine de yer yetmez. Alıcısı hazır 240 karakterlik tweetlerin ise bir kuş uçumu kadar ömrü var. Twitter, habere ve yoruma erişimden kolektif sanal ilişkilere uzanan geniş ve güçlü bir manyetik alan üretiyor. Şehrin gündemi manşetlerden tweetlere çok hızlı akıyor ve hemen polemik malzemesi oluyor. Toplumsal tepkinin oluştuğu da bir mecra.

Bu söyleşiyi Twitter’daki karşılaşmamıza borçluyuz. Lakin bütün bu methiyeye bir şerh düşmeliyim. Sosyal medyanın zihnimize boca ettiği malumat ve fikriyatı eğer yakın okumalar ve şüpheci sorgulamalarla ayıklamıyorsak, kısır bir takip döngüsüne sıkışıp kalabilir ve gözünü sınırdan ayırmaması emredilmiş bir kule nöbetçisine dönüşebiliriz.

Bisiklet bir yanılsama mı?

Ben de sizin gibi bir makineci olarak ulaşımda öncelikli bir yere sahip olan otomobilin verimsizliğine takmış durumdayım. İki üç kişi taşımak için onca malzeme, emek ve para harcamak günün verimlilik ruhuna ters diye düşünüyorum… Geçen gün bu konuda devrimci ülkelerden Danimarka ile ilgili bir makale okudum. Kişi başı gelirde dünyadaki en zengin ülkelerden biri olarak bisikleti bu kadar öne çıkarmalarını “aklın bir zaferi” olarak görüyorum. Türkiye’de de bisiklet yükselişte diyebilir miyiz?

Bugün dünyanın bisiklet cenneti olarak bilinen ülkeleri Hollanda ve Danimarka bisiklet ile henüz yirminci yüzyıla girmeden tanışmış, bisikletin bizatihi tasarımını kendi beklenti ve alışkanlıklarına uydurmuş ülkeler. “Hollanda tipi bisiklet” deyimini hatırlayın.

Yirmilerin eşitlik ve özgürlük talepleri dünyanın her yerinde olduğu gibi bu ülkelerde de hayat tarzına yansırken bisikleti simgeleştirdi. Fakat İkinci Dünya Savaşı sonrası otomobil furyasına onlar da kapıldı ve şehirlerinde hayat alt üst oldu. Hollanda’da okul yolunda can veren çocuk sayısı tırmanışa geçince önce anneler isyan etti ve bisikletli ulaşım mücadelesi ’68 hareketinin birikmiş enerjisiyle örgütlü bir eylemselliğe dönüştü. Her iki ülkede de hükümetleri bisiklete geri dönmeye ikna eden asıl sebep ise meşhur petrol krizi oldu.

Doğal afetlerle mücadele deneyimi ve yönetsel gücün merkezden ziyade yerelde açığa çıktığı siyasal yapısı sayesinde Hollanda şehirleri kendilerini bisikletli ulaşım altyapısıyla ifade ederken tatlı bir rekabet de yaşıyorlar. Doğal afetlerin coğrafi yapı dolayısıyla yıkıcı gücünü topyekün dayanışma ve işbirliği ile aşan Hollandalılara “mühendis toplum” diyenler pek de haksız sayılmazlar.

Bu kısa tarihsel, sosyal, siyasal, kültürel okuma bize, bisikletli ulaşımın bir ülkede politika haline gelmesi ve gelişmesinin çok yönlü saik ve sebepleri olduğunu anlatıyor. Aklın zaferi gibi görünen bu başarının gölgede kalan yüzünde ise ülkedeki otomobil sayısının son 30 yılda yüzde 50 arttığı ve her iki kişiden birinin otomobil sahibi olduğu bir Hollanda yaşamakta.

İşine bisikletle giden başbakan, okula bisikletle giden kraliyet çocukları resimlerine bakarken bu verileri hatırlamakta fayda var. Buna Rotterdam gibi bir şehirde bisikletli ulaşımın (yüzde 25) neden Amsterdam’daki (yüzde 40) ya da Gröningen’deki (yüzde 60) kadar rağbet görmediği sorusunu da eklersek, bisiklet cennetlerini bile sorgulamak için güçlü bir gerekçemiz olur. Bütün bu manzara, yoksa aklın bir oyunu mu?

Otomobilin şehir içi ulaşım ağında kullanımının verimsiz olduğu aşikâr… Bütün bilimsel analizler bunu kanıtlıyor. Peki, tipik bir işgünü sabahında banliyödeki evinden 30 avroluk bisikletiyle çıkıp metro ile şehir merkezine varan ve akşam da aynı yolu aynı şekilde tersinden kat eden bir Hollandalı, evinin garajında neden 30 bin avroluk araç tutar? Yoksa mesele aslında otomobil değil mi, bisiklete binenin gerçekte otomobille derdi yok mu? Hani arabadan inip bisiklete binince arabamızdan soğumuş olacaktık biz?

Bogota’yı bisiklet yollarıyla donatan Enrique Peñalosa, bisiklet yolunun 30 dolarlık bisiklet kullanan kişiyle 30 bin dolarlık araba kullanan kişiyi önemce eşitlediğini söylerken ne demek istiyordu? Bu iki kişi neden Hollanda’da aynı şehrin aynı semtinde aynı hayatı yaşayan tek bir kişi de, Kolombiya’da aynı şehrin apayrı semtlerinde apayrı hayatlar yaşayan iki ayrı adam…
Hani bisiklet eşitlikti, özgürlüktü, şehre adalet gelecekti? Bu sorularla ortamı biraz kızıştırıp cevaplarına kafa yormayı başka sorularınıza bırakayım. Türkiye’de bisiklet yükselişte mi, bu soruyu sonra hatırlatın ama lütfen bana, zira bunun cevabı çok daha karmaşık.

“Şehir Hakkı” başka, “Kent Hakkı” başka…

Tamam, hatırlatırım… Blogunuzda paylaşmış olduğunuz yazılara baktım. Okuyucular için “kent hakkı” kavramını açabilir misiniz? Özellikle “kentsel alanı ele geçirme hakkı” ilgimi çekti. Bu kavramı açabilir miyiz?

Lefebvre, Fransızca urbaine (kent) yerine ville (şehir) kelimesini bilhassa kullandı: Le Droit a la Ville (Şehir Hakkı).

Çünkü ona göre kent, şehrin yok edilmesiyle ortaya çıkmış bir mekân. Biz bu kavramın özgün anlamını tek bir kelimeyi değiştirerek hak ile yeksan ettik. Belediyeden mahallemize çocuk parkı ya da bisiklet yolu talep etmeyi şehir hakkı mücadelesi sanıyoruz.

Harvey’in yorumuyla şehir hakkı, kenti değiştirirken kendini de değiştirme hakkıdır. Bu hakkın faili olarak işçi sınıfını gören Lefebvre, şehirle ilişkimizde değişim değerinin karşısına kullanım değerini koyar. Her ikisi de bu hakkı bireysel değil kolektif hak olarak görürler. Çünkü kenti değiştirmek, onu üreten süreçler üzerinde kolektif güç kullanmayı gerektirir.

Liberaller ise kent hakkı denince, kentteki hizmetlere erişim hakkını anlıyorlar. Bir haklar sepeti yapıp içine bireysel haklar koyuyor ve sepetin meşruiyeti için Avrupa Kentsel Şartı gibi hukuki metinleri referans gösteriyorlar.

Kentsel mekândaki adaletsizliklerin asıl müsebbibi kapitalizmden, emek-sermaye çelişkisinden, sınıfsal gerilimden eser görülmez o sepette. Bu yüzden örneğin ana akım bisikletli ulaşım aktivizminin söylem ve eylemlerinde ulaşımda adaletsizliğin sınıfsal tezahürlerine şahit olmayız. Sürücüleri arabadan indirip bisiklete bindirince şehrin kurtulacağına inandırmaya çalışıyorlar kendilerini ve bizi.

Obezliğin günahını obezlere yükleyip bisiklete binmelerini telkin ediyor, hareketliliğin faydalarına dair bilimsel verileri burunlarına dayıyorlar; yoksulluğun, halk sağlığının, gıda egemenliğinin, tüketim kültürünün konuyla ilgisi yokmuş gibi. Çünkü liberaller tek tek bireylerin değişmesiyle toplumun da değişeceğine inanmışlar.

Şehir hakkı, şehri yönetenlerden talep edilecek, belediye reislerine istida yazarak, raporlar hazırlayarak, “çözümün parçası olarak” elde edilecek bir hak değil; dayatmayla kazanılır, sınıfsal mücadele gerektirir.

Harvey’e göre (Asi Şehirler), kapitalist kentleşme süreçleri şehri öylesine tahrip etmiştir ki sivil bir antikapitalist seçeneğin şehir üzerinde inşa edilmesi artık mümkün değildir. Bu nedenle şehir hakkı, hâlihazırda var olan bir şey üzerinde iddia edilen bir hak olmaktan çok, şehri yoksulluğu ve toplumsal eşitsizliği ortadan kaldıracak, çevre üzerinde yaratılan tahribatı onaracak tümüyle farklı bir model üzerinden yeniden inşa etme hakkı olarak anlaşılmalıdır. Bu da ancak kentsel mekânı ele geçirerek, orada mütemadiyen sermaye birikimini mümkün kılan tahripkâr kentleşme biçimlerini durdurarak sağlanabilir. Hülasa, kentsel mekânı neden ele geçirmemiz gerektiğini biliyoruz ama bunu nasıl yapacağımızı henüz bilmiyoruz, asıl meselemiz de bu.

“Şehir Hakkı” topyekün bir mücadeleyi gerektirir

Şehirdeki tahribat konusunda ciddi bir farkındalık var. İş bu tahribatın nasıl tamir edileceği meselesine gelince farklılaşmalar başlıyor. “Hayır” yani bir şeylere muhalif olmak daha birleştirici, “evet” bir şeylere yani taraftar olmaksa ayrıştırıcı oluyor. Bu zamanda “evet”in etrafında bütünlüğü korumak daha zor gibi. Bunun yanında hem bizde hem dünyada seçmen davranışları moral bozucu. Sizin bakışınız nasıl?

Sorunun iki boyutu var: Mücadelenin yol yordamında anlaşamamak ve ilişkilerde adalet ilkesini çiğnemek.

Kapitalizmin kentte yarattığı tahribatı önlemenin antikapitalist bir mücadeleyi gerektirdiği aşikâr… Bunun nasıl yapılacağını tartışmayı sürdürmemiz gerektiği de aşikâr, zira elimizde hazır cevaplar yok maalesef. Seçmen davranışlarını anlamlandırmak, dünyanın gidişatını doğru okumak da ancak bu arayışın sürmesiyle mümkün… Ama bunu yaparken bir araya gelişlerimizde hakkaniyetli ve adil olmamız da şart.

Liderlik ve kişiselleştirme problematiğimiz var. Reisçiliğe ve otoriteryanizme itiraz ederken biz de içimizde yeni kahramanlar yaratıp mücadele sahalarında öne çıkmalarına cevaz veriyoruz. Şehirlerimizdeki talan ve yağma tek elden yönetilip icra edilirken, biz de direniş süreçlerinde irili ufaklı iktidar adacıkları oluşturuyoruz. Kolektif çabaya ve ilkesel tutumlara değil, kişisel ve eşitsiz ilişkilere dayıyoruz sırtımızı. Böylelikle iyi başlamış çabalar nihayetinde ya bir avuç insanın omzunda kalıyor ya da seçkinci dar gruplarca temellük ediliyor.

Bu konuda iyi bir okuma olarak Tuba İnal Çekiç ve arkadaşlarının “Mekânsal Müdahale Süreçleri ve Mücadele Pratikleri” yazısını ısrarla öneririm. Yazıya BURADAN ulaşılabilir.

Pratikte ne zaman dara düşsek teoriye, kavramlara, metodolojiye, etiğe dönmenin zihinde yeni kapılar açacağından daima ümit var olmuşumdur.

Harvey, şehir hakkını “kenti değiştirirken kendimizi de değiştirmek” olarak yorumlarken, nasıl bir şehir istediğimiz sorusunun, nasıl kimseler olmak istediğimiz, ne gibi toplumsal ilişkiler arayışı içinde olduğumuz sorularından ayrı düşünülemeyeceğini de söylüyor.
Meselemiz sadece bir parkı sermayenin talanından kurtarmak olduğunda, mücadeleyi de sadece bu amaçla sınırlama yanılgısına düşmek kaçınılmaz. Oysa şehir hakkı mücadelesi topyekûn bir mücadele, geniş ölçekli bir dayanışma demek aynı zamanda. Daha da önemlisi, şehri değiştir değiştirmek aslında dünyayı değiştirme mücadelesine dahil bir çaba. Tekil hedeflere kilitlenip tekil yapılara ve dar ilişkilere kapandığımızda bunu unutabiliriz.

Politik bir eğlence mi, bilinçli ve bütünlüklü bir mücadele mi?

Türkiye ölçeğinde çevre sorunları üzerinden yükselen bir dalga var gibi. Biz bunu İzmir’de dört yıldır süren Kültürpark mücadelesinde gördük. En son olarak termik santrallerde, Kanal İstanbul tartışmalarında ve Avustralya yangınlarında ekoloji konusundaki aşırı duyarlılığı gözlemledik. Farklı sınıflar, farklı ideolojik gruplar “çevreyi” ortak payda olarak içselleştirdi diye düşünüyorum. Şehirlere sıkışmış insanların beklediği yeni paradigmanın, yeni dilin, yeni siyasetin bu zeminde yükselmesi daha kolay olur gibime geliyor. Ancak henüz eşik aşılabilmiş değil gibi. Ne dersiniz?

İklim krizine yönelik duyarlılığın dünyayla birlikte ülkemizde de arttığı doğru. Toplumsal tepkilerin iklim ortak paydasında ifadesinde sınıf ve kimlik farklılıklarının aşıldığı dayanışma örneklerini çoğaltmak mümkün. Lakin iklim krizinin, kentsel talanın yoksulları, emekçileri, göçmenleri, kadınları, çocukları, yaşlıları, engellileri, kısaca kentin dezavantajlı toplumsal gruplarını daha fazla etkilediği de doğru. Kapitalizm araziden ve kentten rant üretirken doğayı ve mekânı tahrip etmekle kalmıyor, kimilerinin hayatını daha değersiz de buluyor. Dolayısıyla bütün o sınıf ve kimlik farklılıkları iklim mücadelesine içkin olarak da mevcutlar. Tam da bu noktada sormalıyız: İklim krizine karşı toplumsal mücadeleyi örgütlerken bu farklılıkların ifadesine, krizlerden daha fazla mağdur olanların temsiline yer açıyor muyuz?

Yeni bir siyaset ancak bunu konuşmakla mümkün…

Adalet, hayatın kurucu ilkesi olmalıdır. Herkese eşit destek vermek ya da muhtaç olduğu kadar desteklemek değil adalet; o eşitsizliğin sebeplerini ortadan kaldırmaktır. Kapitalist üretim ya da tüketimle derdi olmayan, kendine benzemeyen herkesten uzak duran, onları ötekileştiren, etnik, cinsiyetçi ya da türcü nefreti içselleştirmiş bir aktivist iklim adaleti denince ne anlıyor olabilir? Eşitsizliğin hayatın her alanındaki sebep ve tezahürlerini bütüncül ve teorik düzeyde kavramamış bir zihinle ne şehir hakkı ne de iklim adaleti mücadelesi örgütlenebilir.

Kültürpark’ı savunurken şehrinizdeki Suriyelilerden nefret ediyorsanız, termik santrallere karşı çıkarken sokak hayvanlarının barınaklara kapatılmasını istiyorsanız, Kanal İstanbul’u istemezken kadın cinayetlerine sessiz kalıyorsanız mücadele saiklerinizi ve pratiğinizi sorgulama vaktiniz gelmiş demektir.

Aksi takdirde, aktivizm dediğiniz bu şey, eğitimli orta sınıf kentli kimliğinizle kırmızıçizgilere basmadan sürdüreceğiniz politik bir eğlenceden ibaret kalacaktır.

Yeni bir siyaset, ancak bu yüzleşme yaşandığında, bu eşik aşıldığında mümkün.

Ulaşım, sadece ulaşımdan ibaret değildir…

Bisiklete geri dönecek olursak… 80’li yıllarda bisiklet işi ile ilgilenmiştim. O günden bu yana hem bisiklet çok değişti hem de ülke… Sizce Türkiye bisikleti seviyor mu? Niyet var ama icraat mı yok?

Seksenlerden daha geriye gidelim, ellilere, şehirleri sanayileşen Türkiye’ye, işçilerin fabrikalara bisikletle gidip geldiği, her evde en az bir bisikletin olduğu günlere. O Türkiye’nin bisiklet ile kurduğu ilişki de, bisikletli tipolojisi de bugünkünden çok farklı.

Otomobil furyası yetmişlerde, bilhassa seksenlerden itibaren bizi de vurdu, tüketim alışkanlıklarımız ve ulaşım anlayışımız değişti. Hâlâ bisiklet kullanan emekliler, organize sanayiye bisikletle giden işçiler elbette varlar ama zihnimizdeki bisikletli imgesinin onlarla bir ilgisi kalmadı.

Belediyelerin marifetmiş gibi övündükleri o mavi boyalı sahil parkurlarında dolanan, hem kendi hem bisikleti janjanlı tipler başka bir dünyanın bisikletlisi. Bisiklet aktivistleri de bu tipolojiye dahil; hitap ve temsil ettikleri kesim onlar.

Eğitimli orta sınıf kentlilerin yeni tüketim mecraları arayışlarına ve ekolojik hassasiyetine paralel olarak, Türkiye’de bisikletin en azından “görünürde” yükselişte olduğunu söyleyebiliriz, evet. Lakin bu tipolojinin de kendi içinde sorunları hayli fazla. Mesela en az dörtte üçü erkek; onların da çoğu sportif ve güçlü bedenlere sahip; sıkışık trafikte arabaların arasından hızla geçip gitmeyi ve fiziksel aktivite uygulaması Strava’da sportif performanslarını paylaşmayı “bisiklet kültürü” sanıyorlar.

Öte yanda bisiklet sürmek, bisikleti günlük hayatının merkezine koymak isteyen ama yollarda başına geleceklerden ziyadesiyle korkup daha ilk dakikada bu fikri aklından silen milyonlarca potansiyel bisikletli var. Günlük giysileriyle sokaklara caddelere çıkmak, şehrin ulaşım ağında bisikletle görünmek istiyorlar ama güvenlik endişesiyle bunu yapamıyorlar. Çok da haklılar.
Güvenlik, sadece bizde değil bütün dünyada, bisikletli ulaşımın önündeki en büyük engel. Danimarka ve Hollanda bu sorunu bisikletin yolunu arabalarınkinden ayırarak çözdü ama bunu yapmak için, yukarıda anlatmış olduğum uzun bir tarihin içinden geçti.

Bu konuda günlerce durmaksızın konuşabilirim ama sözü bağlayacak olursam, bu ülkede bisikletin şehir içi ulaşımın tam kalbine yerleşmesini istiyorsak, bunu tipolojisinden sınıfına, cinsiyetinden kapasitesine kadar toplumun her kesimini kapsayan ve herkesin güvenle bisiklet sürebileceği, adil bir ulaşım düzeni için mücadele ederek yapacağız.

Bu da basitçe bisiklet yolu talebiyle ya da bisiklet sevdirme kampanyalarıyla değil, ulaşımın sadece ulaşımdan ibaret olmadığını ve kentsel mekândaki tüm adaletsizlik tezahürlerinin iç içe olduğunu bilerek, şehri bir bütün olarak savunarak, şehir hakkı bilinciyle mümkün.

Çok teşekkürler Cahit Bey, oldukça zihin açıcı bir söyleşi oldu.  İleride yeniden söyleşmek üzere diyelim…

About Author

Ahmet

Ahmet

Related Articles

TÜM HABERLER