Nissan’ın Japonya’da ev hapsinde tutulurken Lübnan’a kaçan eski CEO’su Carlos Ghosn bugünlerde Türkiye’nin de gündeminde… Ghosn, İstanbul üzerinden kaçtı ve kaçışa yardımcı olduğu iddia edilen beş kişi tutuklandı. Rıza Zarrab’ın firarda kullanılan uçağına da el konuldu. Financial Times, Lübnan asıllı Brezilyalı CEO hakkında bir yazı yayımladı. Bu yazıyı, Ayşen Tekşen’in çevirisiyle paylaşıyoruz… 

Carlos Ghosn bir yıl önce bulutlu bir akşamüstü Tokyo Haneda havaalanına indi. Renault, Nissan ve Mitsubishi arasında gerçekleştirilen küresel araba üretimi ittifakının başkanı olarak sektörün en önemli liderlerinden biri, ardında onlarca yıllık anlaşma deneyimine sahip bir yönetici ve şirket tarihinin en zor dönemlerinden birini yöneten bir işadamıydı.

O akşam kızlarından biriyle suşi restoranında yemek yiyecek ve ertesi gün de yönetim kurulu toplantısına başkanlık edecekti. Ama havaalanından ayrılamadan tutuklandı.

Bir tiyatro tadında, dikkat çekici biçimde sergilenen tutuklama olayı Japon iş dünyası ve tüm ülke için bir sürpriz olmasına rağmen Nissan içinde küçük bir grup için öyle değildi.

Bu tutuklamanın şirket içinde bir yıldan uzun süren gizli araştırmaların ve yetkililerle muhbirler arasında bir anlaşmanın sonucunda gerçekleştiği daha ileride anlaşılacaktı.

Ghosn ve liderliğini yakından izleyenler için imparatorluğunu böylesine titiz ve bu kadar uzun süredir yöneten birinin böyle büyük bir tuzağa hazırlıksız yakalanması imkansızdı. Savcılar Nissan Motor’un başkanını şirket gelirini yüz milyonlarca Yen düşük gösterme şüphesiyle sorguluyor ve şirket mali tablolarında asılsız kayıtlarla ilgili olası Finansal Araçlar ve Borsa Kanunu ihlallerini arıyorlardı. Biraz daha sorguladıktan sonra 64 yaşındaki Ghosn’u tutuklamaya hazırdılar. Otomotiv sektörünün ünlü ismi tam olarak “tuzağa düşürüldüğünü” söyledi ve ne yazık ki yasal yardım almak için aradığı ilk kişi de bu düşüşün ardındaki isimlerden biriydi.

Tutuklanmasından bir ve Nissan’ın kontrolünü ele geçirmesinden neredeyse 20 yıl sonra Ghosn, 13,5 milyon dolarlık kefalet anlaşması hükümleri gereğince Tokyo’da tutulmakta ve şirket için yaptığı her şey parçalanmakta. Geçen ay FCA, Renault-Nissan’la bağlantı umudunu yok ederek, Peugeot ile bir anlaşma yaptı.

Şirket kurtarıcısından mali suiistimal suçlamalarıyla yüz yüze bir adama bu düşüşü neyin tetiklediğine ilişkin sorular henüz açıklığa kavuşmadı. Onu destekleyenler ona ve Nissan ile Renault’u birleştirme planlarına yönelik bir hükümet ve şirket komplosuna kurban gittiğini düşünüyorlar.

Ama kendisine yönelik suçlamalar oldukça ağır: kendi ödemesini 80 milyon dolar daha az göstererek ve şirket varlıklarını kendi lehine kötüye kullanarak mali tabloları tahrif etmek.

Onun öyküsü bir yabancının bir Japon şirketinin gerçek anlamda bir parçası olup olamayacağı sorusuna bir yanıttı. Ghosn ülke içinde gerçekten saygı duyulan birkaç CEO’dan biriydi. 2000’lerin başında Japonya durgunlukla savaşırken Tokyo kitapçılarının tüm reyonları Ghosn’un artık gücünü tüketmiş bir çalışma kültürüne sıktığı sihirli kurşunlara ayrılmıştı.

Nissan için bir kurtarıcıyı temsil ediyordu ama doğal olarak, ona ilişkin görüşler zamanla değişti: bazıları için bir tiran, diğerleri için hırsın yönettiği bir adam ve daha başkaları için de Fransız-Japon işbirliğindeki mükemmel dengenin ölümcül biçimde Fransa lehine bozulmasına izin veren liderdi.

Tutuklanmasından üç yıl önce

Son derece şık giyimli Ghosn, Nissan’ın Yokohama’daki genel merkezinde kurulan bir sahneye yürüyordu. Japon olmayan ilk başkanı olarak geçirdiği 16 yılda şirketi felaketin eşiğinden çekip alarak küresel otomotiv sektörünün ön sıralarına yerleştirmişti.

İşte o gün de Nissan’ın Mitsubishi Motors’un yüzde 34 hissesini aldığını duyuruyordu –Japonya’nın en ünlü şirketlerinden birini oldukça uygun fiyata kendi imparatorluğuna dahil etmesini sağlayan anlaşma sanatının zirvesi. Yaptığı anlaşma, ikinci ligden üç araba imalatçısını –Nissan, Renault ve Mitsubishi- toplamda 92 milyon araç satılan bir sektörde yılda 10 milyon araç üreten seçkinler kulübüne taşımıştı. Diğer iki üye ise ezeli rakipleri Volkswagen ve Toyota idi.

Bütün bunların ötesinde, çeşitli otellerde gerçekleştirilen gizli toplantılarda Ghosn çok daha büyük bir şeyin peşinden koşuyordu: Fiat Chrysler ile bir anlaşma.

Ghosn her zaman hırslı biri olmuştu. Brezilya, Porto Velho’da Lübnanlı göçmen bir ailede doğmuş ve Paris’teki saygın École Polytechnique’de mühendislik eğitimine başlayana dek Lübnan’da eğitim görmüştü.

İlk işine Michelin’de başladı ve 1996’da Fransız araba üreticisini baştan ayağa değiştiren köklü bir yeniden yapılandırma nedeniyle kendisine Maliyet Katili adının verildiği Renault’ya transfer oldu. Renault’daki hedefleri daha en başından gayet netti. Otobiyografisinde bu durumu “İlk kez, gelecek beklentilerimin sınırsız ve yolumun açık olduğu bir şirkette çalışıyordum” cümlesiyle belirtmişti.

1999’da Renault, borca batmış Japon araba üreticisinden %43 oy hissesi almasını sağlayan bir anlaşmayla, Nissan’ı iflasın eşiğinden kurtardı. Bu, Japonya için son derece kasvetli geçen bir ekonomik dönemde gerçekleştirilen tarihi bir işlemdi.

O sırada Fransız firmasında başkan yardımcısı olan Ghosn Tokyo’ya gönderildi. Kendi yönetim ekibine inancını kaybeden çok sayıda Nissan çalışanı onun karizmasıyla büyülenmişti.

1999 Haziranında, Ghosn’un baş işletme görevlisi olarak atanmasından 4 ay sonra yayınlanan ünlü “Nissan canlandırma planı”, sorunlu bir şirketi bir yıl içinde karlı bir araç üreticisine dönüştürmedeki başarısıyla büyük takdir kazandı.

Ghosn’un attığı adımlar Japonya’daki neredeyse her tabuyu yıktı: beş tesisin kapanması, 21,000 işten çıkarma, Japonya’nın savaş sonrası ekonomik büyümesini desteklemiş iş grupları, keiretsu’yla bağların koparılması.

Nissan’ın en önemli parça tedarikçilerinden Yorozu’nun CEO’su Akihiko Shido “Pek çok arkadaşım da dahil olmak üzere, tedarikçilerin çoğu yok oldu. Ama ayakta kalanların rekabet gücü artık çok yüksek. O zamanlar duygularım karmaşıktı ama Ghosn’un başardığı şey olağanüstüydü” derken finansal suiistimal iddialarının bu fikrini değiştirmediğini de ekliyor.

Onu en acımasızca eleştirenler bile Ghosn’un performansa ve sayısal hedeflere odaklanarak sonuç alma yeteneğini kabul eder. Eski Nissan yöneticisi Yutaka Suzuki’ye göre “Başlangıçtaki V-şeklinde iyileşme o bir yabancı olduğu için değil Carlos Ghosn olduğu için gerçekleşti.”

1990’ların sonunda

Birlikte çalıştığı kişiler onu personel, tedarikçiler, bayiler ve fabrikalarla diyalog içinde olan, açık ve şeffaf yönetim sistemine sahip bir patron diye tanımlıyor. Eski bir Nissan yöneticisi “her şeyi yapabileceğinizi hissettiren bir tekniği vardı” diyor. Buna karşılık, personelinin esnek ve bağımsız olmasını isterdi. Çatışmadan hoşlanmaz, insanları bir şeyler yapmaya zorlamak istemezdi.

Ama kritik dönüm noktası 2005 yılında karşısına çıktı. Ghosn, Renault’nun CEO’luğuna atanarak iki şirketin de başına geçmişti ama bu uygulama, daha sonraki Nissan yöneticilerinin yönetim standartlarında belirgin hatalara yol açtığını iddia ettiği, bir güç odaklanması yaratmıştı.

Ghosn’u bekleyen yeni ve benzersiz idari zorluk, en hassas dengeleri korumaktı: devletin sahip olduğu büyük hisselerin esiri durumunda bir Fransız şirketiyle daha güçlü endüstriyel ortak olarak kesin bir liderlik üstlenmiş olan bir Japon şirketi arasındaki dengeler.

Paris’te artan sorumlulukları –ve görevinin içerdiği politik karmaşıklıklar- onun Japonya’da, özellikle de şirketin alt kademeleriyle daha az vakit geçirmesi anlamına geliyordu.

2012 yılına kadar Renault’da çalışan işletme direktörü Patrick Pelata görüşlerini şöyle ifade ediyor: “1999-2005 arasında Carlos Ghosn sürekli olarak fabrikadaki katları dolaşan, çalışanlarla konuşan, çok daha katılımcı bir patrondu. Ama yıllar içinde çok değişti ve insanlara sorun görmek istemediğini söyleyen otokrat biri haline geldi.”

Ghosn’un düşünce sistemini bilenler onun nihai olarak oynadığı dört rolün altında ezilmediği konusunda ısrarcı: Nissan ve Mitsubishi Başkanı, Renault CEO’su ve birliğin Başkanı. Sistemdeki bu değişikliğin yönetim felsefesi ya da yaklaşımında temel bir sapmadan ziyade ihtiyaçtan ve zaman kısıtlamasından kaynaklandığını savunurlar.

Artan sorumluluklarının bir diğer sonucu da Ghosn’un hayal kırıklıkları giderek büyüyen Nissan ana bayileriyle yıllık toplantılara katılmaması oldu. Şirketin Japonya’daki sıralaması Toyota’dan sonra ikincilikten beşinciliğe düştü. 2016’da bayiler Nissan’ın düşen performansı konusunu görüşmek için Ghosn’dan “S&Y zamanı” talep ettiler.

Nissan’ın Japonya’daki ana bayilerinden birinin başkanı “Eskiden, bizi dinleyeceği ve şirketi birlikte yöneteceğimiz şeklinde bir anlayış vardı ama artık o birlik ruhu kaybolmuştu” der.

O sırada Ghosn 200 milyar dolar yıllık geliri yöneten küresel bir CEO olarak gücünün zirvesindeydi. Meslektaşları, şirketin mali durumu düzeldikçe onun da giderek artan biçimde kendi şöhretiyle meşgul olduğunu gözlemliyordu. Yurtdışı gezileri bir devlet başkanınınkine benzemeye başlamıştı. Kulaklıklı özel asistanlar ondan önce araçtan atlıyor, başkalarını “başkan geliyor” diye uyarıyor, büyük bir ekip onun takvimini hazırlamaya haftalar ayırıyordu.

2016 sonbaharında ikinci karısı Carole şerefine vereceği parti için Versailles Sarayını kullanmak amacıyla torpil yapmıştı. Yalnızca Ghosn ve ailesinin yararına olduğu anlaşılan hizmetler, donanımlar ve harcamaların kendileri tarafından mı ödendiğini anlamak üzere hem Nissan hem de Renault tarafından istenen daha kapsamlı 2019 araştırmalarının odağında bu parti de vardı.

Nissan’ın konsolide edilmemiş bağlı kuruluşları üzerinden Beyrut, Rio de Janeiro ve Paris’te Ghosn’un kullandığı şirket-malı evlere harcanan 20 milyon dolar da buna dahildi. Ghosn’un Nissan ve Renault arasındaki ittifakı “değiştirilemez” kılma arzusunu açıkladığı 2018 başlarında küçük bir yönetici grubu tarafından gizli bir araştırma başlatılmasına neden olan şey bu mülklerdi.

Ghosn’un temsilcileri tüm harcamaların yetki kapsamında ve meşru iş amaçlarıyla bağlantılı olduğunu; ailesinin bu evlerin satın almasının Nissan tarafından onayladığına inandığını söyledi.

Mitsubishi’yı ittifaka dahil ettiği iki yılda Ghosn sektörün en yüksek ücret alan yöneticilerinden biriydi. 2017-18’de 17 milyon dolar toplam maaş almıştı. O yıl kendisinden fazla kazanan tek Japon Ceo’su 25 milyon alan Sony patronuydu.

Düşüşüne yol açan iddiaların merkezinde Ghosn’un tazminatı ve emeklilikten sonra alması gereken on milyonlarca dolar var. Ghosn dört iddiayla suçlanmıştır: bunlardan ikisi Mart 2018’e kadar sekiz yıl boyunca alması kararlaştırılan 80 milyon dolardan fazla vadeli tazminatı bildirmemekle ilgiliydi. Avukatları Nissan’ın hiçbir zaman bu parayı ödemeyi taahhüt etmediğini ve onun da hiçbir zaman bildirilmemiş bir tazminat almadığını belirtti.

Bu yılın Eylül ayında, Nissan’da maaşından 140 milyon dolar daha fazla aldığı iddialarıyla ilgili olarak ABD Menkul Kıymetler ve Borsa Komisyonuyla (SEC) uzlaşma sağlamak için 1 milyon dolar ödemeyi kabul etti. Savunma avukatı Yasuyuki Takai, SEC ile bu anlaşmanın Ghosn’un iftiraya uğradığı iddialarını zayıflatmadığını söylüyor.

Bir diğer emniyeti suiistimal iddiası da Ghosn’un Yen’e dayalı maaşını yönetmek için oluşturulmuş özel bir varlık yönetimi şirketiyle ilgili. Savcılar, 2008 mali krizinin zirvesindeyken, bu şirketin 1.85 milyar yen (16.7 milyon dolar) tutarındaki bir vadeli işlemden gerçekleşmemiş zararları Nissan’a aktarmak suretiyle çözmeye çalıştığını iddia etti.

Ghosn ile ilgili diğer bir iddia da dört yıl boyunca bir dizi ödemeyle 14,7 milyon doları Nissan’ın bir yan kuruluşunun hesabından bir Suudi arkadaşının hesabına aktardığı şeklinde. Ghosn’un avukatları swap işlemlerinin Nissan’da mali zarara neden olmadığını ve ödemelerin grup için “çok önemli ve meşru iş hizmetleri” için yapıldığını söylüyor.

Nisan’da ileri sürülen belki de en yaralayıcı iddia savcıların onu kendisi ve ailesiyle bağlantılı firmalar lehine Nissan’dan 5 milyon dolar ayırmakla suçlamasıydı. Savcıların bu işe dahil olan ismi belirtmemesine rağmen, şirket içi bir araştırma 2011 ila 2018 yılları arasında Ghosn’un bir arkadaşıyla bağlantıları olan Ummanlı dağıtımcı Suhail Bahwan Automobiles’e (SBA) yaklaşık 35 milyon dolar ödeme yapıldığını gösterdi.

Araştırma konusunda bilgi sahibi olan kişilere göre bu paranın bir bölümü ya Ghosn’un oğlunun sahip olduğu firmaya yatırıldı ya da karısının sahip olduğu bir şirketin satın aldığı lüks yat için kullanıldı.

Ghosn, SBA’ya yapılan ödemelerin çok sayıda Nissan yetkilisi tarafından kontrol edilen ve onaylanan “yasal satış ve pazarlama ikramiyeleri ve teşvik ödemeleri” olduğunu ileri sürdü.

Paranın kendisi ve aile üyeleri lehine transfer edildiğini de reddetti. Ama dünyanın en kapsamlı araba işini yöneten bir insanın neden Lübnan merkezli şirketlere ihtiyaç duyduğu sorusunun yanıtı için duruşmayı beklemek gerekiyor.

Bu tartışmaların merkezinde Ghosn’un büyük güvenini kazanan vekili ve Nissan’ın hukuk işleri başkanı olan Hari Nada vardı. İsteyerek ya da istemeyerek, 2018 yılında Tokyo savcılarıyla bir itiraf pazarlığını kabul etti ve onların Ghosn aleyhine dava açmalarına yardımcı olan önemli bilgileri sağladı.

Ghosn’un tutuklanmasını izleyen ilk çalkantının ardından, onu destekleyenler bu işin kökeninde savcılar, Japon Hükümeti ve Nissan arasında karanlık bir danışıklı dövüş yattığını ileri sürdüler –ve bu da adalet sisteminin bir şirket sorununu çözmek ve bir yabancıyı devirmek için silah haline getirildiği korkularını uyandırdı. Hapiste geçirilen uzun sürelerden karısıyla ilişki kurmasının yasaklanmasına kadar Ghosn’a dayatılan sert koşullar bu izlenimi daha da güçlendirdi.

Ghosn’un tutuklanmasından haftalar önce Nada, Nissan yöneticilerine daha önce Paris’in görüşmeleri sürdürme biçimiyle ilgili kaygılarını dile getiren Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığının (METI) desteğini almaları gerektiğini belirtmişti.

Duruşma bu soruların hepsini değilse de bazılarını yanıtlayacaktır. Savcılara yakın birinin Financial Times’a açıkladığına göre bu, Ghosn’un Japon şirketinin merkezinde kendisi için oluşturduğu gerçekten istisnai konumun yarattığı gerçekten istisnai bir davadır.

Havaalanındaki tutuklamadan bir yıl sonra Nissan merkezinde fırtına devam ediyor. Ghosn’un ayrılışından sonra Nissan’ın hisse fiyatında yüzde 30 düşüşe tanıklık eden Saikawa Eylül ortasında görevden alındı. Nissan’ın yeni CEO arayışı ise iç çekişmelerin odak noktasında.

Çeviri: Ayşen Tekşen